Gestion des risques : Revue de presse retards A380

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Revue de presse sur les retards accumulés lors du projet A380 d’Airbus ainsi que les solutions employées par la direction du projet.

Nouveau retard d’un an pour l’Airbus A380 (extraits)

Source : Le devoir, 4 oct 2006

Le calendrier de livraisons de l’avion géant A380 d’Airbus va subir un nouveau retard «en moyenne d’un an», soit un décalage du programme de près de deux ans comparé au plan initial.

C’est la troisième fois depuis le printemps 2005 qu’Airbus repousse les livraisons de son programme-vedette, d’un coût estimé à 12 milliards d’euros, victime de problèmes persistants d’industrialisation.

«Pour restaurer sa compétitivité et compenser la dégradation financière de ces retards», Airbus a annoncé un programme de réduction des coûts baptisé «Power 8», visant à économiser «au moins» deux milliards d’euros par an à partir de 2010 et réduire de deux ans les cycles de développement.

A 380, quand la CAO s’emmêle (extraits)

Source: Usine Nouvelle, 26 mar 2007, Jean-François Préveraud

Plus de 100 000 liaisons, 530 km de câbles, 800 harnais : en matière de conception, un Airbus A 380 est un casse-tête électrique. Avec de plus 70 000 solutions techniques à gérer, selon les combinaisons d’équipements standards et optionnels, ce casse-tête a mal tourné pour Airbus quand il a dévoilé que ses soucis d’installation électrique conduisaient à de nouveaux retards. Pourtant, l’avionneur s’est contenté d’une explication laconique sur les causes techniques. (…)

Dans les faits, les logiciels de conception, de gestion et les méthodes de travail varient encore d’un pays à l’autre. Ainsi, la schématique électrique est-elle réalisée en France sur SEE Electrical Expert de l’éditeur français IGE+XAO, mais les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production. Difficile, dans ces conditions, d’assurer une associativité 2D/3D, d’où sans doute les quelques déboires avec les harnais. (…)

« Les différences d’outils, de méthodologies de travail et de cultures entre les quatre pays partenaires créent de gros problèmes au niveau des interfaces entre tronçons. Ceux-ci sont mis en exergue lorsque vous essayez, par exemple, de faire passer un harnais à travers », pointe un prestataire du groupe. (…)

Conscient des risques dus à cette hétérogénéité, Airbus développe depuis plus de dix ans son propre environnement de conception : Airbus Concurrent Engineering (ACE). Une architecture qui doit être déployée sur l’ensemble de ses sites pour tous ses nouveaux programmes.

Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ? (extraits)

Source: Europe Agenda 2010, 8 mars 2010

Contrairement aux apparences, le programme A380 a été extrêmement bien conduit… à 99% ! Le Directeur du Programme A380 a très bien géré la conception de l’avion, sa mise au point, la construction de l’usine, des moyens de transport des pièces produites sur plusieurs sites en Europe (plusieurs bateaux notamment), tout…

Tout sauf un détail, qui a pris une importance capitale sur l’A380, pour la première fois : les aménagements intérieurs, rendus personnalisables à l’excès. Les câblages qui en résultent sont très différents d’une compagnie aérienne à l’autre.

Sans cette personnalisation à outrance, le programme aurait été une réussite exemplaire : même si les problèmes de câblage avaient été constatés au début, ils auraient pu être réglés rapidement, et la fabrication en série des A380 n’aurait pas été perturbée si durablement.

Car il n’aurait pas fallu refaire un câblage différent pour chaque compagnie, et la standardisation ainsi créée aurait permis des gains de temps considérables, malgré les problèmes rencontrés au début. Bien sûr cela ne doit pas occulter les erreurs faites chez Airbus, notamment la non standardisation des logiciels utilisés en interne, entre les différents sites (Hambourg versus Toulouse).

Airbus, la revanche de Hambourg

Source: Le figaro, 11/03/2008, Véronique Guillermard

(…) Après l’annonce, le 13 juin 2006, d’un nouveau retard du programme du superjumbo A380, les dirigeants d’Airbus ont dû avouer que l’avionneur connaissait des problèmes d’industrialisation. Plus précisément de câblage de la cabine passagers à double pont. Or, c’est Hambourg qui réalise cette opération courante qui, compte tenu de la taille de l’A380 et des options multiples proposées aux compagnies pour équiper la cabine, a toutefois tourné au casse-tête industriel. S’il faut 18 kilomètres de câbles pour un A320, il faut 550 kilomètres pour un A380 !

Au micro d’Europe 1, Noël Forgeard, coprésident exécutif d’EADS, maison mère d’Airbus, met en cause le site allemand. Fin 2007, le dirigeant qui a été contraint de démissionner en juillet 2006 précise que Hambourg a caché les difficultés auxquelles l’usine allemande était confrontée. «La dissimulation a été très locale. Les responsables n’ont rien dit car ils ont cru qu’ils allaient résoudre les problèmes», assure-t-il (nos éditions du 24 octobre 2007).

Dès 2006, l’usine allemande a accusé le coup. Les «gens de Hambourg» ont le sentiment d’être jetés en pâture à l’opinion publique et mis au ban d’Airbus. De parfaits boucs émissaires. Symbole de l’Europe et de la réussite de la coopération entre la France et l’Allemagne, Airbus devient un sujet d’affrontement entre Français et Allemands.

(…) «Quand j’ai pris mes fonctions, j’ai dit à tous les responsables de programme A380 de Hambourg : je ne suis pas là pour écouter deux réponses à deux questions que je ne vais même pas vous poser. C’est : ce n’est pas moi et ce n’est pas de ma faute. Maintenant, on agit», se rappelle Rüdiger Fuchs, qui a entre-temps pris la responsabilité du nouveau centre d’excellence fuselage et cabine d’Airbus. Les décisions sont nombreuses : harmonisation des systèmes informatiques, envoi d’une équipe commando de 2000 compagnons allemands à Toulouse pour câbler à la main les seize premiers avions concernés et, en parallèle, augmentation des cadences à Hambourg pour écourter le plus possible le délai d’attente des clients.

Aujourd’hui, la sérénité et la fierté sont revenues au sein des équipes qui travaillent sur l’A380. Dans le hall 241 installé dans la partie nouvelle du site de Hambourg gagnée sur la mer, une musique entraînante accueille les visiteurs : «Volare, hoho ; cantare, hohoho…» Comme à Toulouse, les compagnons aiment travailler en musique. Les ateliers sont organisés pour faciliter le travail sur huit A 380 en même temps. Depuis janvier 2007, le câblage se réalise parfaitement, car les systèmes informatiques ont été harmonisés entre les deux sites. 2000 compagnons allemands, soit la moitié des effectifs affectés à l’A380, sont toujours en mission dans la Ville rose, tandis que le reste de l’équipe travaille d’arrache-pied pour tenir les nouveaux objectifs de production fixés par la direction d’EADS.

ris — Le calendrier de livraisons de l’avion géant A380 d’Airbus va subir un nouveau retard «en moyenne d’un an», soit un décalage du programme de près de deux ans comparé au plan initial, poussant l’avionneur à lancer un vaste programme d’économies et de réorganisation industrielle.

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